你也许不能对汽车的品牌如数家珍,但你肯定知道「法拉利」这个全球顶级的汽车品牌,它的名字就是速度、地位和财富的代名词。

法拉利是一个时代,一个超级跑车的时代,而开创了这个时代的人,就是恩佐·法拉利,世界公认的“赛车之父”。

这位赛车之父的故事,不算励志,也没有高高在上(毕竟大佬曾经也是下面这样),却传奇的恰到好处。

注意右一。。。

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1898年2月18日,意大利,摩德纳,一个雪天,阿尔弗雷多·法拉利迎来了自己的第二个娃:恩佐·法拉利。

注意左一。。。

摩德纳这座城市,除了恩佐·法拉利之外,还出过一位名人,著名歌剧演唱家卢奇亚诺·帕瓦罗蒂,更巧的是,帕瓦罗蒂也是法拉利赛车的忠实粉丝。

阿尔弗雷多老爹经营一家钣金厂,不仅钣金技艺非常出色,也是一位资深车迷,是小城里第一个拥有汽车的人。

在车迷老爹的影响下,恩佐从小就受到赛车文化的熏陶。

10岁的时候,恩佐和老哥一起,被老爹领着看了人生中的第一场赛车比赛。

当赛车手们驾驶着平均时速超过120千米的菲亚特冲过终点线,身披花环,手拿奖杯,接受暴风雨般的掌声欢呼的时候,恩佐也跟着感觉到了热血沸腾。这是一个不同于他之前生活的崭新世界,有汽车,有风驰电掣的速度,有强劲引擎的轰鸣,有观众的欢呼。

从此,恩佐·法拉利与汽车结下了不解之缘。

好多年以后,恩佐坦言,孩童时期的他曾梦想过做三件事:写体育新闻、唱歌剧及赛车。

1914年,尽管一战已经爆发,阿尔弗雷多还是咬牙把16岁的恩佐送进了当地的技术学院,希望子承父业,学成回来接手他的钣金工厂。

然而,恩佐对学校的功课完全不感兴趣,他一心只想搞赛车。

他糟糕的学习成绩逼得老爹对他痛下狠手。半个多世纪以后,恩佐还不忘在自传里提起起这段:“我很清楚地记得他下手有多重。他冲着我喊‘你必须成为一名工程师’!”。

毒打没有“拯救”恩佐,最终他还是因为成绩不好而退学。

“他是一个性格很强的男孩,他整天梦想着成为赛车手,他总是向往着那些很冒险的职业或者运动。”

恩佐的小儿子皮耶罗后来这样回忆。

2

一战的爆发,给恩佐带来的不只是老爹的毒打,还有整个家族急转直下的命运。

1915年,恩佐的老哥应征入伍,第三年,恩佐的老爹因染上肺炎突然去世;不久,前线传来消息,老哥因患伤寒也去世。

一夜之间,这个原本幸福的钣金工家庭陷入痛苦之中,生意和生计也萧条下来。

1917年,19岁的恩佐也被迫应征入伍。

在部队里,没人关心他的汽车修理经验,他的任务只有一个:钉马掌。

更悲催的是,他也染上了胸膜炎(这种病那时通常都是致命的),被转移到一家条件极其简陋的医院。

做完两个漫长痛苦的手术后,大难不死的恩佐被送到后方阵营——他终于得以退伍回到家乡。

此番回乡,恩佐已经失去了大部分亲人,恩佐家的工厂也关门停产。

面对破败没落的家园,母亲的希冀,恩佐急需一份能解燃眉之急的工作。

他拿着部队上校的推荐信,去了当时意大利汽车工业的中心――都灵,希望那里有他的一席之地。他的应聘目标是:世界500强菲亚特汽车公司赛车部(也是恩佐10岁那年看的那场赛车比赛的冠军座驾)。

对于这个名不见经传的愣头青,财大气粗的菲亚特自然不会看在眼里,因为他既没有高学历,也没有系统地接受汽车方面的教育。

当恩佐谨小慎微地拿出上校的推荐信时,菲亚特的人冷冷地告诉他,城里到处都是失业的退伍老兵,没有工作给他。

恩佐后来在自传中这样写道:“在都灵,我坐在公园的长椅上,没有工作,失意万分。家庭没有了,父亲死了,哥哥死了,万念俱灰,彻底绝望。我就坐在长椅上,哭啦,哭得很伤心。 仍然被拒了,因为他不能证明自己在技术和工程方面接受过完整教育。”

对被人拒绝这件事,恩佐很难释怀。

菲亚特的拒绝,让他决定“报复”。

而最好的反击,莫过于让自己变强大。

3

“法拉利热衷于较量,他喜欢竞争,他对争斗着迷,喜欢日复一日的努力奋斗。我非常敬佩他,因为他永远迎难而上。”

《Large car and driver》杂志编辑布罗克·耶茨曾这样评价恩佐·法拉利。

在都灵,恩佐最终找到了一份测试司机的工作以维持生计。

也是得益于这段经历,不久后,在朋友的帮助下,他得以被米兰的C.M.N公司聘用,成了一名“拿生命试车”的试车员,并很快晋升为赛车手。

这是他迈向赛车场的第一步。

1918年,怀着“钟爱跑车胜过家人和挚友,跑车是生命不可分割的一部分”的痴狂,恩佐变卖掉最后一点家产,买下人生的第一辆汽车——一辆二手的阿尔法·罗密欧赛车,自费参加了森姆尼赛车队。

在那年的大奖赛中,他一鸣惊人,拿下了亚军。

接下来发生的一切就顺理成章了起来。

赛车场的表现让他被阿尔法·罗密欧赛车公司老板看中,阿老板直接邀请他转会到阿尔法罗密欧。

从此,法拉利这个名字和阿尔法·罗密欧有了千丝万缕的联系。

1923年,萨维奥环道赛,恩佐迎来了真正的高光时刻。

听听他自己是怎么说的:“1923年赢得了萨维奥环道赛后,我结识了意大利最伟大的空战英雄弗朗西斯科·巴拉卡的母亲鲍琳娜伯爵夫人,她对我说:‘法拉利,何不将我儿子的跃马标志用到你的车上呢?它肯定会给你带来好运的。’他的马将一直是黑色的,但我增加了金色的部分,因为这是摩德纳的颜色。”

(恩佐老哥也是在一战中阵亡的。)

法拉利跃马由此成了20世纪最有名的商标之一。

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进入阿尔法·罗密欧车队后,恩佐开始有机会和一些伟大的车手接触。

他惊讶地发现——自己有足够的天赋去吸引这帮最优秀的赛车手和工程师——他热情奔放,善于交际,经常从对手那里挖来许多杰出工程师和车手,最著名的就是从菲亚特那里挖到了伟大的设计师维托利奥·加尼。

然而,战后的意大利,民生凋敝,赛车运动一度萎靡不振,阿尔法罗密欧的老板有了退出赛车界的打算。

但公司的重要客户却还痴迷赛车运动。

恩佐瞅准机会找老板协商,他愿意全权负责组建车队并承包赛车组装和维修的工作,阿尔法只需要出钱就可以了。

阿老板一听省事又靠谱,直接拍板。

1929年12月1日,法拉利车队(Scuderia Ferrari,法拉利侧面盾标上的SF就是这两个单词的缩写)成立。

在组建车队这件事情上,恩佐出资不是最多,也不是最重要的成员,但在这么重要的事情上,骄傲富有的卡尼阿托兄弟却甘居平凡的恩佐·法拉利之后,似乎暗示了恩佐的关键地位。

经营车队的这段时间里,恩佐的车队管理才能开始展露,取得了一连串胜利:1932年的塔格·佛罗热大奖赛、1933年的米勒·米格特大奖赛、1935年的德国大奖赛……

作为赛车场上的常客,恩佐也高调出席了众多宴会,混迹于都灵汽车工程师们常去的饭店。他是应付这种场合的高手,无论在赛车界还是工程和销售团队中,他都说得上话。

到处拉人找关系的间隙,他还顺便解决了终生大事——认识了他一生唯一的妻子。

最初,恩佐坚持自己亲自上场参赛,直到1932年儿子迪诺出生(恩佐阵亡的老哥也叫迪诺,这个名字可以说寄托了恩佐对已故哥哥的怀念)。

长时间浸淫在赛场,他深知赛车的危险性,为了让孩子拥有一个完整的家庭,他从此退出比赛,不再开赛车。

1931年,33岁的恩佐退役,从赛车手转为车队队长。

这个位置,他一干就是7年。

(坊间还有这么一段八卦,说是因为恩佐结婚后,老妈也搬来跟小两口一起住,导致恩佐成了三夹板,于是他只能到各地赛车,来逃避家里的紧张气氛)

7年里,恩佐带着法拉利赛车队参加了39场大奖赛,拿了11场冠军,也为爱尔法·罗密欧汽车公司荣登世界跑车行业头把交椅立下了很大功劳。

但这支名为法拉利的赛车队唯一的任务,就是代表阿尔法·罗密欧从事赛车运动。

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法拉利赛车队的名气越来越多,恩佐即使再收敛,也难脱功高盖主之嫌。

1937年,阿尔法·罗密欧高层仿佛突然意识到了什么,他们决定重新把控赛车运动,开始收购法拉利车队的股份,将车队厂房转移到总部米兰,连跃马标志也被征用了。

种种动作都意味着——承接“外包业务”的法拉利车队要失业了。

恩佐不仅失去了自己的车队,连职位都降了几级。

面对阿尔法高层的软硬兼施,加上与老板同事日渐水火不容的人际关系,恩佐在阿尔法的日子终于到头了。

1939年11月,恩佐与阿尔法罗密欧签署离职协议。

为了防止恩佐带走赛车研发生产核心方案,阿尔法在协议里额外补充了一条:恩佐4年之内不得以“法拉利”的名义制造赛车或者参加赛车比赛。

40岁的恩佐,就这样憋屈地离开了自己为之奉献19年青春的阿尔法·罗密欧汽车制造公司。

但明眼人都看得出来,要不了几年,这个中年人一定会率领自己的车队重新杀回来,夺取所有原本属于他的荣誉。

恩佐解约的第二年,二战爆发,倒霉的意大利再次成为战争的首发阵容。

但为了梦想,恩佐可以等待。

他回到老家摩德纳,开了一家小型工厂,给战时的罗马国家航空公司生产液压动力磨床。

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二战结束后,恩佐也终于摆脱了阿尔法·罗密欧公司的竞业限制。

属于跃马的时刻终于来了。

1947年,49岁的恩佐在意大利建立了自己的汽车制造工厂。

这时的他,已经背负了相当多的债务,他需要一辆车,尽快给银行和债权人留下好的印象。

他开始联系以前在阿尔法的老同事,一帮阿尔法·罗密欧最优秀的工程师们,造出了第一台真正的法拉利——125S。

125S肩负着回到赛场之后立即夺冠的重任。幸好,它达到了预期效果,刚一亮相就在14场比赛中拿下6场优胜。

法拉利125S也被看作现代赛车文化的起源。

法拉利的传奇就此诞生。

1948年,法拉利赢下第一个Mile Miglia冠军。

1949年,法拉利赢下第一个24小时勒芒耐力赛冠军。

1951年,英国银石GP大奖赛上,法拉利375 F1击败了强大的阿尔法·罗密欧车队。这是法拉利车队第一次赢得F1冠军,也是阿尔法·罗密欧在赛场上衰败的开始。

据说,赛后恩佐曾激动的喊道:“我杀死了我的母亲!”

然而,对于法拉利赛车队的车手和工程师们来说,他们的恩佐老板善变而苛刻,每当比赛获胜,他要求他们不要骄傲和放松,每当比赛失利,他又会鼓励他们加倍努力。许多杰出工程师被迫离开他的车队,然而,总有更多的人渴望加入。

纪录片《法拉利传》有一个场景,赛车手打破了记录,恩佐平静地说了一句话:“破纪录的不是车手,而是那辆赛车。”

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1956年夏天,法拉利赛车队拿下F1总冠军的同一年,法拉利车队的机械师们看到的是一个截然不同的恩佐——他的脸因为极度悲伤而变形,从楼上走下来的时候,常常当着大家的面抽泣。

这一年的6月30日,恩佐的儿子,迪诺因肾脏彻底衰竭,离开了人世。

恩佐曾写道:“作为一个父亲,我总是欺骗自己说,他就像我的汽车、我的发动机一样,我们肯定能让他恢复健康。为了监控他的病情,我画了一张表,上面列出了迪诺可以吃的那些对肾脏没有伤害的食物,并一一标明卡路里。同时我还做了一张日报表记录迪诺的尿蛋白量、尿比重、氮血症指标和利尿情况等,因为医学专家说这些指标都和肾衰竭程度相关。”

与赛车不同,恩佐第一次失去了控制权,他的极致努力没能挽回儿子。

迪诺死后,恩佐变得愈发与世隔绝、愤世嫉俗、怨天尤人,对于其他人突然遭受的厄运,他也表现得非常冷漠。每天早晨去儿子的墓地,成了他的固定日程,几十年风雨无阻。

他在自己办公桌的正对面放上迪诺的照片,甚至下令法拉利旗下搭载发动机气缸数V6的产品一律使用Dino这个名字。

他甚至再也不去心爱的赛车场,连公司的会议和决策也通过电话视频和秘书来参加和传达。

一副黑框墨镜和一头银白色头发,成为他最为人熟知的造型。

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不过,不幸却刚刚开始。

1957年,米勒·米格特大奖赛,法拉利车队众星云集,著名车手冯·博特格也加入这个车队。

赛道到处都是急转弯,还要穿过乡间窄路,上千万观众沿赛道两旁观看这场比赛。冯·博特格的油门踩到最大,灾难在一转眼间降临。车子先是翻到沟里,然后冲向观众,最后撞到柱子上。事故导致5名儿童、博特格本人、领航以及10名成年人丧生。

事故在意大利媒体发酵,指责声普天盖地,恩佐·法拉利被指控为过失杀人,理由是他没有为那辆赛车安装承受如此高速的轮胎,即使其他四辆车有相同的配置也同样参加了比赛,但却安全抵达终点并获胜。

但人们不会在乎,他们需要有人站出为这个事情负责并作出交代。

经过四年的时间,这项指控才逐渐平息。

1961年,意大利国际汽车大奖赛上,厄运再次降临。

一辆法拉利赛车与另一辆赛车相撞,导致1名赛车手、14名观众丧命。恩佐再次被指责成杀人凶手,他不得不面对来自法律和舆论的压力。

旷日持久的官司让人心力憔悴,而研发经费却在一刻不停地燃烧。(看看7次破产的阿斯顿·马丁吧)

(除了媒体的声讨外,那个时期,法拉利内部也有很多重要的管理人员出走,而原因居然是——恩佐的老婆在车队里“手伸得太长”,而恩佐根本就是个宠妻狂魔,只有劳拉可以对他呼来换去)

恩佐虽然也开始妥协到造跑车来反哺赛车,但仍然填不满巨大的资金窟窿。

1960年代,法拉利公司一度在破产的边缘徘徊,美国福特公司曾经表示希望收购法拉利,然而恩佐一口拒绝。

幸亏法拉利作为意大利汽车业的形象代表,国家不会撒手不管。1969年,恩佐同意将法拉利公司一半的股份卖给意大利菲亚特公司,但有一个条件,菲亚特不得干涉法拉利的赛车活动。

对此,恩佐表示:“我最初到菲亚特求职被拒,经过了如此漫长的时间,我又回到了那儿,也算是另一种圆满了。”

有了充足的资金支持后,法拉利赛车队包揽了各项赛事冠军,成了超级跑车届当之无愧的霸主。

晚年的恩佐,80多岁仍不愿意退休,和小儿子皮耶罗经常因为怎么样更好地设计赛车而喋喋不休。

1987年,法兰克福车展,一颗耀眼的红色巨星引人注目。

这是法拉利具有历史纪念意义的超级跑车——F40,为了庆祝法拉利建厂40周年而打造,是法拉利推出的第一台时速超过320km/h(最高极速324km/h)的民用跑车,也是恩佐带领设计制造团队完成的最后一部法拉利作品。

1988年8月14日,恩佐·法拉利去世,终年90岁。

他被埋葬在他心爱的儿子迪诺的旁边。按照他的遗愿,安葬仪式过后,他去世的消息才被公布。

纵观恩佐·法拉利的一生,在他40年的领导下,法拉利车队赢过超过5000场比赛。他实现了儿时的梦想,却也接连失去了挚爱的父亲、哥哥和儿子,甚至在法拉利公司最巅峰的时刻,也一度经历入不敷出濒临破产的至暗时刻。

恩佐·法拉利曾说:“我遇到过和我一样无比热爱汽车的人,但是,我从来没有遇到过像我这样固执的人。在满腔热情的激励下,我只专注于赛车。我没有精力也没有时间做其他事情,也没有其他想做的事情。”